De cara al Mundial de 2003, Ford presentó su nuevo contendiente: el Focus RS WRC. Una evolución de su versión de 2002 con algunas mejoras, en el que lo más destacado era una carrocería rediseñada. Gran parte del protagonismo del nuevo diseño se lo llevaba el paragolpes trasero, que serviría a la marca americana para esconder el arma secreta con la que se enfrentarían a la nueva temporada: un tanque de aire comprimido.
Los motores turbo habían invadido la competición y habían cambiado las reglas. Los pilotos habían tenido que adaptar su forma de conducción a ellos, en gran parte a causa del llamado “turbo lag”. Este fenómeno se debe a que estos motores necesitan trabajar a unas revoluciones mínimas para que los turbos giren y se extraiga todo el rendimiento. Por tanto, había un retraso entre que el piloto pisaba el acelerador y el motor entregaba toda la potencia. Podían pasar fácilmente un par de segundos entre apretar el pedal y que el motor subiera de vueltas debidamente.
En 1994, apareció la solución. Un complejo sistema, llamado “anti-lag”, permitía al motor seguir quemando algo de gasolina incluso en las frenadas y al levantar el pie. Ese extra de gasolina mantenía el motor dentro de las revoluciones mínimas necesarias para que el turbo siguiera girando. De esta forma, siempre estaba listo para la demanda de potencia. Así, cuando el piloto volvía a pisar a fondo, el motor respondía al instante porque estaba en su ventana de revoluciones perfecta.
Con la aparición del turbo también se dispararon las potencias máximas que podían desarrollar los coches, lo que se traducía en mayores velocidades y peligros. Y la FIA tuvo que intervenir para frenar esa vorágine de potencias desorbitadas. Se introdujo el sistema de bridas que conocemos actualmente, y que limitan el aire que puede entrar en el turbo. Y Ford quiso, en 2003, sortear esa reglamentación para ganar algo de potencia sin romper el reglamento. Ese reglamento establecía una brida de restricción de aire de 34mm, pero la marca americana creía que había otra forma de insuflar aire en su motor respetando esa limitación.
Sus ingenieros equiparon el coche con un tanque de 45L en el que se acumulaba aire, y lo escondieron en el parachoques trasero. Cuando el coche desaceleraba y entraba en funcionamiento el “antilag”, parte del flujo de aire soplado por el turbo se introducía en ese depósito trasero. Ese aire se acumulaba hasta alcanzar la presión deseada y una válvula de mariposa cerraba el depósito. Al acelerar otra vez, cuando el piloto pisaba a fondo, esa válvula se abría e inyectaba ese aire comprimido del depósito, directamente al motor. Así este disponía de un mayor flujo de oxígeno para la combustión, lo que le hacía ganar alrededor de un 5% de potencia extra. Cuando se desveló el truco, la polémica invadió el campeonato. Y tras la tercera cita del mundial, este sistema fue prohibido y se impidió a Ford usarlo.
En realidad, el Ford Focus RS WRC de 2003 nunca estuvo a la altura de sus rivales. Ni siquiera cuando podía contar con esa arma. Así que esa prohibición tampoco fue decisiva para el transcurso del campeonato. Aun así, hay que reconocer el esfuerzo de Ford para ir un paso adelante en la búsqueda de un sistema que les diera ventaja sobre sus competidores. Porque en cierto modo de eso trata este deporte: de estar por encima del rival incluso en innovación.
